2026 Toyota C-HR EV je pravzaprav zelo kul, prisežem

Prva generacija toyote C-HR je v Ameriki doživela hude udarce. Majhni križanec, ki so ga pri nas prodajali od leta 2017 do 2022, je imel čuden dizajn, ki je bil milo rečeno polarizirajoč, ZDA pa so ga dobile le v atmosferski izvedbi s pogonom na sprednja kolesa, medtem ko so drugi trgi dobili motorje s turbinskim polnilnikom, hibridne možnosti in štirikolesni pogon. ZDA so prav tako zavrnili drugo generacijo C-HR, ki je še bolj podivjala s svojim dizajnom, zdaj pa dobivamo nov, popolnoma električni C-HR (ki je večji in se zato drugje prodaja kot C-HR+).

Mogoče sem samo pristranski, ker mi je bil dejansko všeč dizajn prvotnega C-HR in sem zavidal novemu modelu, ki se prodaja v Evropi in Aziji, toda od vožnje 2026 C-HR EV sem mislil, da je pravzaprav zelo kul. Kljub temu, da je v bistvu enak kot bZ spodaj in znotraj, mi je C-HR zaradi bolj zabavnega zunanjega dizajna, manjše velikosti in, kar je ključno, njegovega izjemnega oblazinjenja, veliko bolj privlačen. To ne bo EV za vsakogar, vendar sem vsaj vesel, da vidim nekaj osebnosti iz nove Toyote, ki je običajna.

Popolno razkritje: Toyota mi je naročila, da se odpeljem v Ojai, me namestila v hotelsko sobo za nekaj noči in me nahranila, da sem lahko videl novega Highlanderja ter vozil C-HR in bZ Woodland.

Podlaga C-HR je ista platforma e-TNGA kot bZ. Za razliko od svojega bolj razumnega brata, ki je na voljo tudi z manjšo baterijo in pogonom na sprednja kolesa, je C-HR opremljen samo z večjim paketom baterij s 74,7 kWh in štirikolesnim pogonom z dvojnim motorjem. Iz para motorjev dobite skupno 338 konjskih moči; tisti spredaj ima navor 198 Nft, medtem ko ima tisti na zadnji osi največjo moč 125 lb-ft. Pospešek od 0 do 60 mph traja 4,9 sekunde, pravijo pri Toyoti, kar ustreza običajnemu bZ. To je pol sekunde počasneje od bZ Woodland, ki ima 375 konjskih moči – C-HR se zdi dovolj hiter, vendar mislim, da je škoda, da ne dobi tako višje moči.

18-palčna platišča so standardna, vendar je C-HR, ki ga vozim, model XSE, obut v 20-ke, s pnevmatikami Yokohama Geolander X-CV. In veš kaj? Na avtocesti 33, epsko dobri gorski cesti severno od Ojaija, je C-HR dovolj zabaven, da se še pol ure vozim mimo obračališča, ki nam ga je postavila Toyota. Ne gre za zmogljiv avtomobil, da se razumemo, je pa prijetnejši, kot bi pričakovali. 108,3-palčna medosna razdalja C-HR je 3,9 palca krajša od bZ-ja, na splošno je krajša za 6,7 ​​palca in tehta približno 100 funtov manj; vse to pomaga, da je C-HR nekoliko bolj okreten. Vzmetenje je dobro dušeno brez pretiranega nagibanja karoserije, krmiljenje je nemirno, a linearno, potiska je dovolj, da se še vedno počuti živahno pri pospeševanju nad 40 mph, pnevmatike pa prenesejo nekaj dokaj hitrih hitrosti v ovinkih brez preveč podkrmiljenja ali cviljenja. Tudi notri je zelo tiho.

Škoda, da je C-HR obremenjen z enakim srednjim dosegom in specifikacijami polnjenja. Tako kot bZ lahko sprejme le do 150 kW pri hitrem polnjenju z enosmernim tokom, kar ga lahko dvigne z 10 % na 80 % v približno 30 minutah. To ne bi bilo tako slabo, če bi bil doseg boljši, vendar EPA ocenjuje C-HR na 287 milj z manjšimi kolesi ali 273 milj z večjimi, pri čemer je vsako nekoliko zaostalo za enakovrednim bZ. Kljub temu je to dovolj za vsakodnevno vožnjo ali daljši izlet po gorskih cestah, nastavljivo regenerativno zaviranje pa je precej močno in povrne dobro količino energije na poti nazaj po gori, vendar ni dovolj močno za pravo vožnjo z enim pedalom.

Resnična privlačnost C-HR je v njegovem videzu. Ima bolj zrel dizajn kot njegov predhodnik in C-HR druge generacije, ki ga ne dobimo, vendar je še vedno čuden v veliki shemi Toyote. Ima obliko kladivaste glave znamke z bolj izklesanim pokrovom motorja in bolj športnim odbijačem, in čeprav tukaj ni osrednje svetlobne palice, manjkajo mu tudi nerodne zasnove blatnikov bZ. Mislim, da je to dober kompromis. Za prednjimi kolesi se C-HR resnično izstopa. Njegova padajoča strešna linija (C-HR navsezadnje pomeni “coupe high-rider,” navsezadnje), izrazite zadnje strani, oglata stranska obloga in oster zadek izgledajo odlično.

Še posebej mi je všeč značilna linija, ki se razteza od ročajev sprednjih vrat, skrite zadnje ročaje pa so mehanske, ne elektronske sprostitve. Prečka zadnje luči ima majhen spojler, ki je vgrajen na vrhu, in všeč mi je, kako se C-stebriček spušča proti njemu. Kupiti C-HR v oranžni barvi Tandoori s kontrastno črno streho vsekakor pomaga, toda tudi v enobarvni sivinski barvni shemi se mi zdi privlačen mali križanec. Izgleda celo dobro na osnovi 18s, a glede na to, kako lepo se pelje na 20s, bi se zagotovo odločil zanje.

Stopite noter in pozdravili vas bodo enaka armaturna plošča in postavitev kot bZ, le z nekaj različnimi teksturami materialov. To je lepo mesto, če vam je všeč razporeditev kompaktnega volana in daleč nazaj oddaljene digitalne merilne plošče. 14-palčni zaslon na dotik je odličen in čeprav v resnici ne razumem namestitve dvojnih brezžičnih polnilnih ploščic, dobite nekaj precejšnjih predelkov za shranjevanje. Vidljivost je dobra tudi nazaj, razpoložljiva panoramska streha pa prepušča veliko svetlobe – in za razliko od mnogih drugih električnih vozil je standardno opremljen z električnim senčnikom.

Toda Toyota me je resnično osvojila s sedeži. Osnovni avtomobili dobijo mešanico tkanine in Toyotinega sintetičnega usnjenega materiala SofTex, vendar so sedeži XSE prekriti s tem, kar Toyota imenuje “sintetični semiš”. Mislim, da je občutek fantastičen. Oblazinjenje je mehkejše in bolj plišasto od mikrosemiša, ki ga običajno vidimo v notranjosti avtomobilov, in ni videti ceneno, kot se zdi veliko sintetičnih materialov. In ne uporablja se samo v določenih razdelkih; semiša prekrivata skoraj v celoti obe vrsti, razen delčkov opornikov prednjih sedežev in sredinskega sedeža na zadnji klopi. Tudi sprednja sedeža sta precej podporna.

Velikost C-HR postane nekoliko v škodo, ko se povzpnete na zadnji sedež, vendar ne veliko. V drugi vrsti je za tri centimetre manj prostora za noge v primerjavi z bZ, vendar je dejansko nekoliko več prostora za glavo v obeh vrstah sedežev, prostora za boke in ramena pa ni. Tudi s panoramsko sončno streho, ki zavzame približno en centimeter prostora za glavo, se moj 5-metrski jaz udobno prilega zadaj. Tudi prtljažni prostor ni veliko slabši. C-HR ima 25,3 kubičnih metrov prostora z drugo vrsto, kar je 2,4 kubičnih metrov manj kot bZ, a zložite naslonjalo zadnjih sedežev, deljivo v razmerju 60/40, in ima 59,5 kubičnih metrov prostora, nekaj več kot bZ. Spuščajoča se strešna linija vsekakor daje tovornemu prostoru manj praktično obliko.

Vsaj zaradi manjše velikosti je C-HR domnevno cenejši od bZ. Osnovni C-HR SE AWD se začne pri 38.450 $ vključno z destinacijo, kar je 2.900 $ manj kot bZ XLE AWD, C-HR XSE AWD pa je na voljo pri 40.450 $, kar je še vedno 900 $ cenejše od najcenejšega bZ s štirikolesnim pogonom. BZ lahko dobite v paketu Limited, ki ima nekaj več dodatkov kot C-HR, vendar se prav tako začne pri skoraj 45.000 $.

C-HR SE ima LED žaromete in zadnje luči s samodejnimi dolgimi lučmi, ogrevana ogledala, električna dvižna vrata, brisalce z zaznavanjem dežja, ogrevana sprednja sedeža in ogrevan volan, 8-smerno električno nastavljiv voznikov sedež z ledveno oporo (in 6-smerno ročni sovoznikov sedež), vstop brez ključa, možnost digitalnega ključa, 64-barvno ambientalno osvetlitev, tri vrata USB-C, dvopodročna avtomatska klimatska naprava, samodejno dviganje/spuščanje vseh štirih stranskih oken, ta 14-palčni zaslon na dotik z brezžičnim vmesnikom Apple CarPlay in Android Auto ter Toyotin paket funkcij za pomoč vozniku Safety Sense 3.0.

Prehod na XSE dodaja 20-palčna platišča in oblazinjenje iz semiša, 8-smerno električno nastavljiv sovoznikov sedež, spomin za voznikov sedež, pomoč pri prometnih zastojih, pomoč pri menjavi voznega pasu in sistem 360-stopinjske kamere. Pri XSE panoramska streha stane 1000 dolarjev, zvočni sistem JBL z 9 zvočniki stane 900 dolarjev (in je precej dober), paket za hladno vreme, ki doda ogrevane zadnje sedeže in naprave za pranje žarometov, pa vas bo stal 450 dolarjev.

S približno 43.000 $ pri polni obremenitvi C-HR trči v primerjavi z osnovnimi cenami nekaterih drugih zelo privlačnih električnih vozil, kot sta Kia EV6 in Hyundai Ioniq 5, vendar je Toyota še vedno na tisoče nižja od teh modelov, ko so opremljeni s štirikolesnim pogonom in njihovimi večjimi baterijami. Tudi Chevrolet Equinox EV je nekoliko dražji, če dodate štirikolesni pogon, čeprav je tudi veliko večje vozilo. Najbližja konkurenca C-HR prihaja iz lastnega legla: Subaru Uncharted, ki je v bistvu preoblikovanje Toyote. Subaru ima nekoliko nižjo osnovno ceno kot enakovredni C-HR, na voljo pa bo tudi v še cenejši različici s pogonom na prednji kolesni par, česar Toyoti trenutno manjka. Ne morem si predstavljati, da se bo Uncharted počutil drugače kot C-HR in mislim, da je videti celo bolje. Na vašo srečo, oseba, ki to bere, ta teden vozim Subaru in se bom lahko kmalu oglasil.

Čeprav priznavam obstoj Subaruja, mislim, da je Toyota C-HR kul izdelek, za katerega upam, da bo več ljudi spravil v električno vozilo. Toda ali veste, kaj bi bilo res kul? Predstavljajte si, da sem zavrtel svoj fotelj in zdaj govorim neposredno s tabo, Toyota. Res kul bi bila zmogljiva različica električnega C-HR. Mogoče bi se lahko imenoval GR C-HR. Daj tej stvari približno sto konjskih moči več (sprejemam celo celo 400), zmogljive pnevmatike, nekaj nadgradenj podvozja in bolj športno oblikovanje. To bi bilo super. Pravzaprav ga naredite za malega tekmovalca Ford Mustang Mach-E Rally in mu dajte pnevmatike za vse terene, blatnike in veliko krilo na zadnji strani. In poskrbite, da se še vedno prodaja v oranžni barvi.