Prav, tukaj ste, ker želite vedeti o avtu. Vsaka od poti, ki jih je Polestar izbral za vsako etapo, je imela neverjetne vozne ceste in pokrajino, vendar je ekipa ves čas govorila, kako smo bili na eni izmed najboljših etap, ker sta bila oba dneva vožnje večinoma na “tihi poti”, spektakularnih cestah, ki se vijejo skozi podeželje in vrezujejo okoli gora, imenovane tihe, ker jih v bistvu nikoli ne uporabljajo, niti turisti ljudje, ki živijo v majhnih, starodavnih mestih, posejanih po vsem območju. Ceste pravzaprav ne vodijo nikamor, ali pa so preozke in zavite, da bi jih turisti izbrali. In pot se je res zdela tiha – skupno smo naleteli le na peščico drugih voznikov, ceste pa so sicer v bistvu samo za nas. To je bila tudi najdaljša etapa, ki je skupaj pretekla 375 milj.
V nekaj minutah po odhodu iz našega hotela v Sitgesu je cesta postala tako ozka, da so bile leve pnevmatike avtomobila povsem čez sredinsko črto, tudi ko sem desna kolesa Polestarja postavil čez črto na desni bankini, kjer so bile takojšnje zaščitne ograje ali jarki. 5 je velik avto, a ne posebej velik – z 200,3 palca dolžine je približno centimeter daljši od trenutne Porsche Panamere in malo več kot centimeter širši z zloženimi ogledali. Tudi miata bi se na tej cesti s težavo držala med črtami, zato sem jo že jemal precej počasi in previdno, cesta pa je bila dovolj ovinkasta, da ne bi želel tako hitro po njej ne glede na širino. Nato je približno petnajst minut po naši vožnji tišino poti prekinil testni avtomobil McLaren W1, ki nam je prihajal nasproti iz ožjega ovinka. Govorite o “svetem s**ju” trenutku. To bi bil edini avto, ki smo ga srečali v eni uri.
Na srečo se je cesta kmalu dovolj razširila, da je bilo dejansko prostora za vožnjo z avtomobilom, in lahko sem se začel resnično zabavati. Prvi dan sva bila s Cameronom v Performanceu, višjem od dveh nivojev opreme 5-ice. Njegovi dvojni motorji proizvedejo skupno 884 konjskih moči in 749 Nft navora, od tega 603 KM in 487 lb-ft iz zadnjega motorja, zasnovanega v hiši. Polestar pravi, da bo dosegel 60 mph v 3,1 sekunde, vendar mislim, da je to konzervativno za vsaj nekaj desetink. Postavitev tal povzroči resnično poživljajoč udarec takojšnjega pospeševanja, vendar sta dovajanje moči in preslikava plina lepa in linearna, tako da je enostavno mirno voziti avto ali švigniti mimo tovornjaka, ne da bi se peljal s polno hitrostjo.
Na srečo, Polestar ohranja načine vožnje in prilagajanje na minimumu. Za pogonski sklop lahko preklapljate med standardnim ali zmogljivim načinom, pri čemer slednji odklene več moči in poveča odzivnost; pri obeh avtomobilih oba dneva smo ju v bistvu ves čas držali v načinu Performance, saj zaradi tega avtomobil pri počasnejši, običajni vožnji ne dela preveč trzajočega ali motečega.
Polestar bi lahko izdelal veliko limuzino, ki bi izgledala podobno kot 5 in bi se verjetno dobro vozila, če bi uporabila eno od obstoječih razširljivih arhitektur znamke Geely, toda da bi dosegla dizajn in dinamiko, se je precej divje odločila, da iz nič zasnuje napredno platformo iz vezanega aluminija. Imenuje se Polestar Performance Architecture in je tog kot dvosedežni superšportnik s karbonskimi cevmi ter lažji in močnejši od tipične platforme EV. Medosna razdalja modela 5 je ogromnih 120,2 palca, kar je 4-palčni razteg v primerjavi s Panamero, in Polestar pravi, da 5 tehta 5512 funtov, skoraj 500 funtov več kot Taycan GTS. Vendar ni nobenih aktivnih stabilizatorjev, zračnih vzmeti, sistemov za vektorsko usmerjanje navora ali krmiljenja zadnjih koles, ki bi pomagali prikriti težo in velikost 5-ice – zahvaljujoč arhitekturi PPA je preprosto dobro nastavljen od skoka in se je zdel veliko bolj okreten, kot sem pričakoval, ko sem šel v pogon.
Dvojna vodila, sprednje zavore in krmilna letev so nameščeni pred sprednjo osjo, kar ni le izboljšalo povratnih informacij in vodljivosti, temveč je oblikovalcem omogočilo tudi močno znižanje pokrova motorja in njegovo nastavitev pod kotom, da bi bil Lamborghini ljubosumen. Pri obeh opremah lahko izbirate med tremi različnimi načini krmiljenja: Light, Standard in Firm. Light se mi zdi prelahek za moj okus, Firm pa mi je najljubši, čeprav bo za nekatere zagotovo pretežek. Čeprav ni tako oster kot Taycan, je krmiljenje modela 5 občutno bolj komunikativno in natančno kot pri drugih Polestarjih, in avto je bilo pravo veselje voziti.
Če se odločite za model Performance, dobite vijačne vzmeti s polaktivnimi blažilniki MagneRide, ki berejo cesto do 1000-krat na sekundo, in tri nastavitve za togost (Standardno, Nimble in Firm). Ko smo zapeljali na nekaj hitrejših cest z večjimi spremembami nadmorske višine, je 5 ostal izjemno raven in nevtralen, tudi ko je švigal okoli lasnic navzgor. Čeprav je jasno, da je avto težek, še zdaleč ni okoren, razmerje teže pa je popolno 50:50. Kljub temu nisem dobil dobre predstave o kakovosti vožnje 5, ker je bil pločnik na naši celotni poti v bistvu popoln. Ni jasno, ali je to zato, ker cesto nenehno vzdržujejo, ali zato, ker je to tiha pot in se po njej nihče ne vozi, zato površine ni bilo treba vzdrževati. Ko smo naleteli na bolj groba območja ali se vozili po tlakovanih ulicah skozi prazna mesta, je bila vožnja Performancea vedno precej gladka.
21-palčna kolesa so standardna za Performance, vendar so bili ti avtomobili opremljeni z dodatnimi 22-kimi, ovitimi v pnevmatike Michelin Pilot Sport S5 z mešanico, specifično za Polestar, velikosti 255/35 spredaj in 295/30 zadaj. (Avtomobil z dvojnim motorjem ima 20-palčna zračna kolesa, ki so še vedno razporejena po širini, a za velikost ožja, pri čemer so vsa kolesa 21 enake širine kot kolesa 22.) Nikoli se mi ni zdelo, da mi manjka oprijema; če bi kaj lahko, bi še bolj potisnil avto. Tudi 22 izgledajo izjemno dobro.
Standardno so v obeh različicah modela 5 nameščene sprednje zavore Brembo s štiribatnimi čeljustmi in 15,7-palčnimi dvodelnimi ventiliranimi koluti, vendar se je vredno odločiti za Performance, ker potem dobite čeljusti švedskega zlata, ki izgledajo osupljivo. Zdelo se mi je, da je zavorni pedal progresiven in čvrst, vendar sem ga moral le nekaj rahlo pritisniti tudi na najhitrejših odsekih in najostrejših zavojih. Obstajajo tri nastavitve za regenerativno zaviranje, pri čemer najmočnejša omogoča pravo vožnjo z enim pedalom, kar je eden najbolje nastavljenih primerkov, kar sem jih uporabil. Med vožnjo skozi mesto ali resnim gnečem v gorah je bil regen v bistvu telepatski v svojem obnašanju.
