Mercedes že nekaj let govori o motorjih z aksialnim pretokom, leta 2021 je kupil britansko podjetje YASA, novi AMG GT pa je prvi serijski avtomobil znamke, ki jih uporablja, pri čemer imata tako GT55 kot GT63 en motor na sprednji osi in dva na zadnji osi, kot je Lucid Air Sapphire. V primerjavi z bolj tipičnimi sinhronimi motorji s trajnimi magneti v obstoječih električnih vozilih so motorji z aksialnim pretokom manjši, lažji, z večjo močjo in zmožni ponavljajočih se zmogljivosti v hitrem zaporedju. Če želite postati res piflarski, tole piše v Mercedesovi objavi:
V motorju z aksialnim pretokom teče elektromagnetni tok vzporedno z osjo vrtenja motorja. Pri običajnem elektromotorju teče pravokotno na os. Ključne komponente motorja z aksialnim pretokom so oblikovane kot tanki diski: dva rotorja obdajata stator kot sendvič na levi in desni. Ta ureditev – znana tudi kot H-konfiguracija – omogoča optimalno spajanje magnetnega pretoka, ki ga ustvarja stator, z rotorji. V novem Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe je ta kombinacija na sprednji osi široka približno 3,5 palca; vsak od obeh motorjev na zadnji osi je širok približno 3,2 palca.
Motorji so integrirani v visokozmogljivo električno pogonsko enoto (HP.EDU) na vsaki osi. HP.EDU na zadnji osi vsebuje dva motorja z aksialnim pretokom, ki sta združena skupaj s kompaktnim enostopenjskim planetnim menjalnikom v skupnem ohišju. Motorji in menjalniki so oljno hlajeni. Potrebna krmilna enota črpalke, vključno s hidravličnimi črpalkami in sesalnimi filtri, je prav tako integrirana v HP.EDU, da prihranite prostor. Poleg tega se uporabljata dva vodno hlajena inverterja iz silicijevega karbida (SiC) (eden na motor). Materialne lastnosti silicijevega karbida nudijo številne prednosti za zahtevne aplikacije, ki zahtevajo visoke napetosti, visoke tokove, visoke temperature in odlično toplotno prevodnost. Motorji z aksialnim pretokom dosežejo več kot 13.000 vrt/min pri najvišji hitrosti.
Sprednji HP.EDU obsega en motor z aksialnim pretokom, menjalnik s čelnimi zobniki z integrirano parkirno ključavnico, tekočinsko hlajen inverter iz silicijevega karbida (SiC) in krmilno enoto črpalke. Sprednji aksialni motor doseže več kot 15.000 vrt/min pri največji hitrosti. Sprednji električni pogon deluje kot “ojačevalni motor”, ki se aktivira le, ko je potrebna dodatna moč ali oprijem na sprednji osi. Med vožnjo v ustaljenem stanju, vožnjo z nizko obremenitvijo ali pri nizki obremenitvi odklopna enota (DCU) v milisekundah odklopi sprednji električni motor, da poveča učinkovitost. Med pospeševanjem in rekuperacijo se DCU vključi za optimalno delovanje.
GT55 ima neprekinjeno moč 503 KM in 1328 Nft navora, pri čemer je najvišja moč 805 KM dosežena, ko je uporabljen launch control in ima avto 80-odstotno stanje napolnjenosti. Potrebuje samo 2,4 sekunde, da doseže 60 milj na uro, in 8,7 sekunde, da doseže 124 milj, oboje je tri desetinke počasnejše brez 1-stopinskega odmika. Če to ni dovolj, ima GT63 1475 lb-ft navora, 711 KM stalne moči in 1153 KM največje moči. GT63 bo dosegel 60 mph v 2.0 in potrebuje le 6,4 sekunde, da doseže 124 mph, obe številki sta spet nekoliko počasnejši brez vključenega uvajanja, zaradi česar je udobno najhitrejši Mercedesov serijski avtomobil doslej. Mercedes pravi, da GT63 tehta 5432 funtov, kar je le nekaj sto funtov več kot trenutni GT63 SE Performance PHEV.
Najvišja hitrost obeh modelov je 286 mph — tako hitro se je GT XX vozil po Nardu. Mercedes pravi, da avto zmore več kot 1.300 KM, zato v prihodnosti pričakujte še bolj ekstremne modele. Če potegnete obe ročici na volanu naenkrat, se poveča moč za 67 KM v GT55 ali 148 KM v GT63 skupaj z ostrejšim odzivom na plin, posebnimi zvoki in zategovanjem varnostnih pasov. Ves ta navor je popolnoma spremenljiv med osema, nastavitev zadnjega motorja pa pomeni, da se navor lahko porazdeli tudi posamično med vsako zadnje kolo. Ves ta nadzor navora se izvede takoj in samodejno glede na situacijo, vedenje voznika in vremenske razmere, avto pa lahko vozite v načinu s polnim zadnjim pogonom.
