Leta 1991 je Bugatti EB110 dosegla neverjetnih 342 km/h, a kljub tej hitrosti je podjetje po štirih letih od svojega začetka zašlo v stečaj. Zgodba o tem avtomobilu je pravzaprav zgodba o norem sanjarjenju, prežetem z megalomanijo in denarjem brez meja.
EB110 je v svojem času predstavljala simbol razkošja in prestiža, časov, ko so bili trgovci na Wall Streetu v najboljši formi, ko je denar prihajal zlahka, in ko so si ljudje želeli samo najboljše in najhitrejše avtomobile. 15. september 1991, dan, ko so obeleževali 110-letnico rojstva Ettorea Bugattija, je bil za vse ljubitelje avtomobilizma poseben trenutek. Na ta dan je bila v Parizu pred 5.000 gostimi, ob prisotnosti znanega igralca Alaina Delona, javnosti predstavljena nova Bugatti EB110. Slovesnost je bila v vsem veličastna, vključujoč parado po Elizejskih poljanah in večerjo v Versaillesu. Tega trenutka se je veselil tudi Romano Artioli, ključna oseba za ponovno obuditev blagovne znamke Bugatti.
Uspeh, ki je bil drago plačan
Romano Artioli, nekdanji prodajalec Ferrarijev in Suzukijev, je imel v načrtu ustvariti najlepši, najdražji in najhitrejši avtomobil na svetu. EB110 je dejansko dosegla hitrost 342 km/h na testni stezi v Nardu, kar je bilo neverjetno za tisti čas. Cena, ki je znašala 2,1 milijona frankov (kar bi danes predstavljalo okoli 470.000 evrov), ni bila za vsakogar, a v svetu luksuznih avtomobilov to ni bilo nič nenavadnega.
Za razvoj tako izjemnega avtomobila je Artioli potreboval precej več kot le veliko denarja. V sodelovanju s francoskim ekonomistom Jean-Marcem Borelom je zbral milijardo frankov (danes skoraj 300 milijonov evrov). Kljub tej impresivni vsoti denarja se je izkazalo, da to ni bilo dovolj za uresničitev njegovega ambicioznega cilja. Artioli je želel narediti še več – želel je ustvariti avtomobil, ki bo postal ikona. Za to je zbral najboljše iz industrije, od legendarnega inženirja Paola Stanzanija, ki je sodeloval pri razvoju Lamborghini Miura in Countach, do Marcella Gandinija, ki je zasnoval dizajn za EB110.
Preveč ambicij, premalo sreče
Za proizvodnjo tako naprednega avtomobila je bila potrebna tudi ustrezna infrastruktura. Artioli je dal zgraditi tovarno v Campogalliano, majhni vasi v Italiji, ki je bila središče avtomobilskih velikanov, kot so Ferrari, Lamborghini in Maserati. Tam je 220 zaposlenih sestavljalo te vrhunske avtomobile, vendar so naleteli na številne težave. Artioli se ni zadrževal, ko je šlo za kvaliteto, a zdi se, da je morda preveč razmišljal o veličini, kot pa o praktičnosti in vzdržnosti poslovnega modela.
Zgraditi takšno vozilo ni bilo enostavno – vsaka EB110 je zahtevala 54 dni za sestavo, kar je bilo neprimerljivo dolgotrajno v primerjavi z Ferrari, ki je sestavljal svoj model v manj kot enem dnevu. Cena izdelave je bila visoka, vsak del je bil vrhunski, ampak podjetje ni uspelo doseči zadostne prodaje, da bi ohranilo stabilnost. Kot je kasneje povedal Jean-Marc Borel, bi bilo za tovarno dobičkonosno, če bi prodali 152 avtomobilov letno. Vendar pa je Bugatti prodala le 139 EB110 v štirih letih.
Konec sanj o Bugattiju
Konec zgodbe o Bugatti EB110 je bil žalosten. Leta 1995, ko so obratovali le še zadnji primerki, je bila tovarna zaprta in podjetje je razglasilo stečaj. Artioli je skoraj vse izgubil – tako Bugatti kot tudi svoje druge posle s Ferrarijem in Suzukijem. Čeprav je kasneje poskusil oživiti druge projekte, kot je nakup Lotusa, se ni nikoli povsem pobral. Vendar pa Artioli, danes star 91 let, še vedno sanja o modri barvi – barvi, ki je nekoč krasila njegove avtomobile, danes pa je pod okriljem Volkswagna in Rimca. A to je že druga zgodba.
