The Ferrari F80 je vrhunec inženiringa iz Maranella, in čeprav ga bodo mnogi zavrnili, ker ni kričeč V12, nihče ne more zanikati, da njegove zmogljivosti precej presegajo tisto, kar so mnogi mislili, da je mogoče.
Oglejmo si podrobneje, zakaj novi Ferrarijev pogonski sklop deluje in kako dosega svoje neverjetne podatke o zmogljivosti.
Nič manj kot 1200 KM (882 kW) moči in čas pospeška od 0 do 100 km/h le 2,15 sekunde je impresiven ne glede na uporabo, toda v moderni dobi norih električnih superšportnih avtomobilov so lahko številke same po sebi in brez konteksta potencialno nepomembne.
Trenutno je na voljo 100 ponudb novih avtomobilov. Pridobite strokovnjake na svojo stran in zaslužite veliko. Brskajte zdaj.
»Neobdelane številke zmogljivosti se lahko zdijo zgolj številke brez vznemirljive izkušnje, ki bi jih podprla. Toda, tako kot pri vsakem Ferrariju, so te številke pomembne le, če so dosegljive med vožnjo in nasmejane,« nam je ta teden ob predstavitvi F80 v Italiji povedala Gianmaria Fulgenzi, Ferrarijeva glavna produktna in razvojna direktorica.
G. Fulgenzi pravi, da namen novega F80 ni bil samo dodati več konjskih moči zaradi samega sebe, ampak to narediti na način, da bo avto postal uporaben in zabaven. To tudi pomaga razložiti 1050 kg tlačne sile, ki je na voljo pri 250 km/h.
Če za zdaj zanemarimo motor in električne komponente, je razlog, da vsi sistemi delujejo skupaj, nov sistem e4WD podjetja, za katerega Ferrari trdi, da je cel korak nad tehnologijo v pravkar predstavljenem SF90 XX Stradale.
Sistem za nadzor stranskega zdrsa (SSC) je dosegel različico devet in voznikom zdaj omogoča, da izgledajo kot mojstrski piloti, tudi če niso. Po besedah gospoda Fulgenzija F80 celo spodbuja igrivo drsenje na meji.
Čeprav pod motornim pokrovom ni V12 (tukaj ugotovite zakaj), ima enota V6 neverjeten pedigre. Ne samo, da imajo Ferrarijevi motorji F1 enako število valjev, ampak motor F80 izvira skoraj neposredno iz dirkalnika, zmagovalca Le Mansa.
“Ta temelji na isti 120-stopinjski V6 arhitekturi, ki je dirkala in zmagala na dirki 24 ur Le Mansa, vendar so vse komponente nove,” pravi gospod Fulgenzi.
Povezan je z osemstopenjskim menjalnikom in dosega novo rekordno specifično moč za serijski motor Ferrarija, 300 KM (224 kW) na liter.
Nekatere novosti vključujejo prilagoditev električne turbo rešitve prvič v Ferrariju. Dva turbo motorja sta povezana z dvema 48 V električnima motorjema (eden na turbo), ki polnita kompresor pri nizkih vrtljajih motorja.
Ferrari pravi, da to ne pomaga samo pri tipičnem odzivnem času Ferrarijevih motorjev, ampak je tudi rešilo inženirski izziv, ki je podjetju omogočil povečanje dimenzije turbin (brez uvedbe zamika).
Motor V6 z dvojnim turbinskim polnilnikom je združen s povsem novo hibridno arhitekturo 800 V (še ena prva za Ferrari). Vse se začne s kompaktno kinetično motorno generatorsko enoto (MGU-K), ki je navdahnjena s F1 in je nameščena spredaj, ki je povezana z motorjem z dirkalnim menjalnikom.
MGU-K je glavni generator energije za sistem 800 V in poganja povsem nov električni motor sprednje osi, ki zagotavlja največjo moč 208,8 kW.
Ferrarijeva stopnja notranjega razvoja je tako velika, da je sistem v F80 bolj kompakten in 36 kg lažji od tistega v SF90 XX Stradale – ki je šele začel prihajati s proizvodne linije.
Dva prednja elektromotorja (eden za vsako prednje kolo) sta bila zasnovana v podjetju in izhajata iz sistemov, ki jih najdemo v avtomobilih Ferrari F1. To pomeni rotor z jedrom iz ogljikovih vlaken, ki omogoča višje vrtljaje z manjšo težo in manjšimi dimenzijami.
Dva na sprednji osi omogočata zmanjšanje teže za 1,4 kg v primerjavi s SF90 XX.
Samo baterijo je prav tako izdelal Ferrari in uporablja ohišje iz ogljikovih vlaken za zmanjšanje teže. Ima največjo moč 242 kW (49 kW več) in tehta 38 kg manj kot baterija SF90 XX Stradale. Uporablja popolnoma nove celice, ki jih zagotavlja isti dobavitelj kot za baterije znamke F1.
Ferrari je prav tako izdelal samo šasijo, da prenese ogromne obremenitve ne le pogonskega sklopa, ampak tudi aerodinamike. Notranjost F80 je v celoti izdelana iz ogljikovih vlaken. Ferrari je voznikovo stran naredil širšo od sovoznikove, da bi dal prednost vozniku v F80.
“To smo naredili, da bi zmanjšali dimenzije kabine, izboljšali aerodinamiko in zmanjšali težo,” pravi Fulgenzi.
V primerjavi z LaFerrarijem je šasija tehtala pet odstotkov manj in ima 50-odstotno večjo torzijsko togost in togost nosilca.
Z aerodinamičnega vidika je pod vozila drugačen od vsega, kar smo videli pod cestnim avtomobilom. Ima triravninsko krilo in S-duct, ki poleg lopute za voziček zagotavljajo tlačno silo 460 kg pri 250 km/h.
Da bi se ujemali s podatki o tlačni sili spredaj, je bilo na zadnji strani nameščeno aktivno krilo, ki je popolnoma integrirano v zasnovo avtomobila, ko je zaprto in je avto ugasnjen. Aktivira se na podlagi pospeševanja, premikanja volana in močnega zaviranja.
Aktivno zadnje krilo zagotavlja 590 kg tlačne sile pri 250 km/h.
Tudi sistem vzmetenja F80 se zgleduje po njegovih dirkalnih avtomobilih. Horizontalni blažilnik in vzmeti je zagotovil isti dobavitelj, ki se uporablja za dirkalne avtomobile GT. Ferrari izdeluje zgornje vodilo F80 v hiši z uporabo tehnologije 3D kovinskega tiskanja, ki si jo je izposodil od ekipe F1, za katero Ferrari trdi, da prihrani 5 kg.
F80 postane tudi prvi Ferrari, dovoljen za uporabo v cestnem prometu, ki zapusti tovarno z zavornimi koluti CCM-R plus, enakimi tistim v avtomobilu 296 Challenge. Podjetje trdi, da diski nudijo trikrat daljšo življenjsko dobo kot standardni zavorni sistem za uporabo na stezah.
Avstralci so lahko ponosni, da vedo, da F80 vozi na kolesih Carbon Revolution, izdelanih v Geelongu v Viktoriji. Nova generacija platišč iz ogljikovih vlaken, s popolnoma novim slogom s petimi kraki namesto sedanjih 10 krakov, je lahko barvana ali v celoti ogljikova (ali mešana).
Še vedno se je treba veliko naučiti o pogonskem sklopu Ferrarija F80, na primer o njegovi zmožnosti, da ohranja baterijo in pogonski sklop hladna, kako dolgo bo trajalo, da se baterija ponovno napolni iz praznega stanja in če se bo sploh kdaj izpraznila.
Kar vemo, je, da se je Ferrari odločil, da ne bo imel večje baterije in bo ponudil vtični sistem, da bi prihranil težo, in čeprav obstaja dober razlog za domnevo, da bi baterija z 2,28 kWh lahko zagotovila majhen doseg samo na električni pogon, italijansko podjetje se je odločilo, da ne bo šlo po tej poti, saj gre pri tem avtomobilu za zmogljivost in ne učinkovitost.
Specifikacije vozila
Specifikacije pnevmatik, koles in zavor
