2026 Yamaha R7 je skalpel za vse vaše potrebe po zabijanju

Yamaha R7 je najbolje prodajano kolo podjetja v Združenih državah Amerike in je simbol širšega premika v motociklizmu: srednje težke štirivaljnike nadomeščajo dvojčki, s temi 270-stopinjskimi vzporednimi dvojčki počasi na mestnih ulicah nadomeščata nekdanje R6es in GSX-R600. Zakaj se torej pri najbolj vročem motorju v najbolj vročem segmentu motociklizma zdi, da sploh noče biti na ulici?

Da bi izvedel, sem preživel teden dni na počitnicah v Los Angelesu na popolnoma novem R7. Na njem sem se prebijal po kanjonskih cestah, ločeval (splote?) skozi ogromne kalifornijske avtoceste, obiskoval prijatelje in lokacije snemanja ter Neptunovo mrežo. S kolesom sem opravil vsakodnevno vožnjo, ki sem si jo zamislil. Po teh sedmih dneh sem lahko prišel le do enega sklepa: R7 se na cesti ne počuti kot doma, ker je preprosto predober za primer uporabe.

Popolno razkritje: Yamaha mi je posodila R7 s polnim rezervoarjem goriva za uporabo med tednom, ki sem ga preživel v Los Angelesu. Letalsko karto in prenočišče sem si kupil sam, vendar mi je Yamahin tiskovni predstavnik pokazal, kateri kanjoni so dobri. To je skoraj vredno več.

R7 je simbol premika v motociklističnem svetu, vendar se vzporedna doba dvojčkov ni začela tukaj. Kawasaki ponuja P-twin Ninjo od leta 1987, vendar so evropski predpisi o emisijah pred kratkim prisilili proizvajalce, da zmanjšajo število valjev, kar je prisililo več proizvajalcev, da se pridružijo. Motor R7 CP2 je verjetno začel moderno dobo 270-stopinjskih srednjetežkih dvojčkov, čeprav je celo ta mlin debitiral v FZ-07 veliko pred izidom R7. (in FZ-07 je verjetno samo sledil modelu Suzuki SV650 z dvojnim pogonom V).

Ob smrti R6 je Yamaha podala izjavo: R7, vzporedni dvojček, je prihodnost srednje težkih športnih koles. Zdi se, da Honda sodeluje, saj njen ameriški trg CBR600RR bledi, drugi trgi pa prejemajo posodobljeno kolo. Celo Suzuki je skočil na vlak – še vedno lahko dobite GSX-R600, seveda, vendar podjetje premakne več svojega novega GSX-8R.

Če ste se spraševali, zakaj vedno znova omenjam tri četrtine kroga, se nikoli ne bojte. Številka 270 stopinj v motorju R7 se nanaša na njegov odmik ročične gredi, stopinje vrtenja motorja med zgornjo mrtvo točko prvega in drugega valja. 270-stopinjska postavitev je proizvajalcem dala nov občutek v istem starem vzporednem dvojnem pakiranju, kar jim omogoča, da izdelajo nekaj, kar je bolj podobno V-twinu z bogatim navorom kot Triumphovo metodično 180-stopinjsko tiktakanje ali nenavadno, 260-stopinjsko postavitev Rotax BMW.

Ker sem vozil vse tri (in imel dva), lahko potrdim, da se 270-stopinjska dvojčka enostavno počutijo bolje kot 180- in 360-stopinjska delovna mesta. Mojega lastnega GSX-8R je bilo z veseljem vzeti v promet, saj je zaradi bogatega nizkega navora z lahkoto švigal po avtocestah z ustavljanjem in speljevanjem, kljub temu pa največja moč ni bila tako slabša od štirivaljnika, da bi se počutila kot pravi kompromis.

Motor R7 s prostornino 689 ccm CP2 se lahko v veliki meri zahvali za trenutno 270-stopinjsko dobo motociklizma, vendar je malce zrasel v zobeh. Še vedno ima kombinacijo uporabne moči in nizkega navora, zaradi katerih je bil omembe vreden – 74 konjskih moči in 50 funtov na čevlje v R7, glede na Yamaho – vendar mu manjka uglajenosti v primerjavi s Suzukijevim 776-kubičnim mlinom iz dvojčkov GSX-8. Še vedno je drvel skozi nizkohitrostni promet kot nikogar, vozni pas se je cepil skozi Los Angeles, kot da bi bil rojen za to, vendar je bilo več tresljajev skozi sedež in prečke ob poti.

Za 2026 R7 je Yamaha motorju dala nekaj dodatkov. Ti so v obliki elektronike, s šestosno inercialno merilno enoto, ki je povezana z plinom za vožnjo po žici – kombinacija, ki omogoča nadzor vleke, občutljiv na nagib, nadzor drsenja, ABS, nadzor na kolesih in dobre staromodne načine vožnje. Na voljo je tudi nova generacija gor-dol quickshifterja, ki se po svojih najboljših močeh ujema z gladkostjo Suzukijevega modnega novega patentiranega balanserja.

Toda medtem ko je bil moj stari GSX-8R blažji od svojega štirivaljnega brata 600, s svojim uličnim motorjem, ki se ujema z manj zavzeto ergonomijo, je R7 ubral drugačno pot. Vožnja je bila skoraj kaznovajoča, saj je bil voznikov trikotnik manj udoben kot celo Kawasaki ZX-4RR (čeprav z udobnejšim sedežem). Teža zgornjega dela telesa bo počivaj na zapestjih, ti bo se na dolgih vožnjah po avtocesti utrudijo, hrbet in zadnjica bo biti boleč po dolgem dnevu vožnje – ali več kratkih potovanjih.

R7 ne ogroža svoje ergonomije, pripravljene na dirke, zaradi dostopnosti. Ni mišljeno, da bi bilo udobno za potnike ali celo za dolgonoge kolesarje, prav gotovo pa ni primerno za prtljago. Neprizanesljivo je do lukenj in cestnih neravnin in ugotovil sem, da sem pustil kolo pri vsaki rdeči luči na prostem, da sem lahko raztegnil zgornji del telesa.

Ko sem R7 odpeljal iz mesta, pa je res blestel. Tista ergonomija, ki je bila v prometu tako neudobna, je naredila kolo ples v ovinkih, ki se odzivajo zgolj na obteževanje količkov, kot da bi celotno kolo vrglo na eno ali drugo stran. Še nikoli nisem vozil bolj odzivnega podvozja in dvomim, da bom kmalu. Beseda “telepatski” se preveč uporablja za opisovanje vodljivosti motocikla, vendar se je R7 resnično odzival skoraj s hitrostjo misli.

Krivulja navora, zaradi katere se je R7 tako enostavno razbil skozi promet, je bila v pomoč tudi na prazni kanjonski cesti. Se sprašujete, katero prestavo izbrati za ovinek na cesti, po kateri še nikoli niste vozili? Preprosto ga vrzite na tretje mesto – morda ni popolno, vendar je zelo malo verjetno, da bi bilo napačno. Zaradi takšnega enakomernega prenosa navora je motocikel neverjetno prizanesljiv v primerjavi s svojimi štirivaljniki, pri čemer je bila edina omejitev manjša vrhunska moč. Verjetno vseeno ne bi smeli uporabljati vseh 120 konjev R6 na ulici.

Absolutno, nedvomno, skoraj. Če bi imel mlin CP2 le malo več značaja, bi verjetno imel R7 trenutno parkiran pred svojim stanovanjem – navsezadnje sem že imel Suzukijevega konkurenta. Toda po toliko letih 270-stopinjskih dvojčkov, toliko let CP2, je preprosto težko upravičiti ceno 9.400 $ za še eno srednjetežko dvojno športno kolo. Še posebej zaradi tako agresivne ergonomije si želim nekaj, kar se mi zdi nekoliko bolj edinstveno za ta denar. R7 je lep, slasten presežek, vendar mu manjka malo duha.

Najslabšo stvar pri R7 v resnici lahko najdete drugje v Yamahini ponudbi: za ceno novega R7 bi si lahko nabavili rabljenega R9 in imeli ves značaj trivaljnega mlina CP3. Če želite prihraniti nekaj dolarjev, so rabljeni R7 povsod na Facebook Marketplace – pomanjkanje duha CP2 se počuti nekoliko bolje, ko zgrabite rabljenega za 7.000 $, namesto da bi prodajalcu odvrgli skoraj 10.000 $.