Doslej je bilo prodanih le 252 enot, proizvodnja je skoraj bankrotirala podjetje, Daimler-Benz pa se je približal temu, da bi absorbiral tisto, kar je ostalo. Danes je ta isti avtomobil temelj dediščine BMW in se na dražbi prodaja za sedemmestno vrednost. Kar zveni kot velika zgodba, je točno to, kako je nastal BMW 507 — in zakaj ga je vredno raziskati.
507 se je začel z Maxom Hoffmanom, avstrijsko rojenim uvoznikom avtomobilov, ki si je ustvaril sloves po pravilnem branju ameriških apetitov po evropskih športnih avtomobilih. V zgodnjih petdesetih letih prejšnjega stoletja je prepričal BMW, da lahko eleganten odprti roadster zasede prostor med mercedesom 300SL in cenejšimi britanskimi alternativami. Hoffman je predvideval, da bi se lahko avtomobil v ZDA prodal za okoli 5000 dolarjev – konkurenčen, dostopen in potencialno na tisoče enot letno.
Česar ni upošteval, so stroški dejanske gradnje. Oblikovalec Albrecht von Goertz je izdelal karoserijo, ki je bila resnično lepa in je bila povsem nemogoča za gospodarsko množično proizvodnjo. Vsako ploščo je bilo treba oblikovati ročno. Proizvodni stroški so narasli in do trenutka, ko je avto prišel v ameriške prodajne salone, je njegova cena znašala približno 10.000 dolarjev – dvakratna Hoffmanova tarča in primerljiva z mercedesom, ki naj bi ga nelojalno znižal. Pravzaprav je bil skoraj dvakrat toliko, kot sta stala Corvette ali Jag XK150, čeprav se današnje cene pri nadaljnji prodaji XK150 ne morejo dotakniti cen modela 507. Posledično je bilo povpraševanje visoko in želje po 5000 letni prodaji so bile hitro odpravljene.
Pod problematično ekonomiko je sedel 3,2-litrski aluminijast V8 z zgornjimi ventili, ki je proizvedel med 140 in 150 konjskimi močmi, odvisno od serije. Serija, ki sem jo lansiral konec leta 1956; serija II je prispela leta 1957 z majhnim povečanjem moči in revidirano zadnjo karoserijo. Podatki o najvišji hitrosti so postavili 507 le severno od 120 mph z upravljanjem, ki je bolj primerno za potovanja na dolge razdalje kot za popolno zmogljivost.
Kaj je čas naredil za BMW 507
Do leta 1959 je BMW v treh letih proizvodnje prodal 252 primerkov in zabeležil izgubo v višini 15 milijonov nemških mark. Daimler-Benz se je pogovarjal o prevzemu podjetja. Samo odločitev Herberta Quandta, da vloži osebni kapital, je rešila neodvisnost BMW.
Danes čisti primerki stanejo skoraj 2 milijona dolarjev, primerek iz leta 1957 v lasti prvaka Formule 1 Johna Surteesa pa je bil na festivalu hitrosti v Goodwoodu leta 2018 prodan za več kot 4 milijone dolarjev. To je od takrat sprožilo več velikih prodaj 507 in celo Elvisov dolgo izgubljeni 507 je desetletja pozneje obnovil BMW. Vrzel med začetnim sprejemom roadsterja in današnjo prodajo je eden bolj dramatičnih preobratov v zgodovini avtomobilizma.
Z8 — predstavljen leta 2000 in splošno priznan kot duhovni naslednik — je nosil čudovite oblikovne poteze, povzete neposredno iz modela 507. Sam BMW je to linijo jasno izpostavil. To priznanje je v kombinaciji z velikim pomanjkanjem ohranjenih primerkov in kakovostjo von Goertzovega originalnega dizajna popolnoma spremenilo ugled avtomobila. Vozilo, ki je uničilo BMW-jeve finance v petdesetih letih prejšnjega stoletja, je več kot pet desetletij pozneje postalo eden najbolj zaželenih zbirateljskih avtomobilov na svetu.
507 ni odpovedal, ker je bil slab. Ni uspelo, ker je bilo preveč ambiciozno za gradnjo in predrago za nakup – težava, ki se je petdeset let kasneje izkazala za prednost.
