Hyundai Grandeur za korejski trg je videti čudovito, a je zanič za vožnjo

Odraščal sem ob pregledovanju toliko avtomobilističnih revij, kolikor sem lahko dobil v svoje umazane majhne roke, pa naj so bile to domače knjige o ljubiteljih ali popolnoma tuje, ki sploh niso uporabljale latinice. Ni mi bilo mar, da jih ne morem brati; moj z avtomobili obseden um si je preprosto želel ogledati vse avtomobile, ki jih sicer ne bi videl med vožnjo po svojem domačem mestu v Los Angelesu, zato sem imel veliko prakse v hrepenenju po avtomobilih iz tujine. Na žalost je resničnost pogosto veliko manj vznemirljiva od domišljije, tako kot mnoge stvari, po katerih človek hrepeni v življenju, in običajno obstaja močan razlog, zakaj se podjetja odločijo, da določenih modelov ne bodo dala na ameriški trg.

Kar me pripelje do primera čudovitega Hyundaija Grandeur. Najprej smo ga poznali v ZDA kot samo eno generacijo Hyundai XG350 v začetku leta 2000, nato pa Hyundai Azera, ki je zdržal dve generaciji, preden so ga na našem trgu ukinili. Toda Grandeur je bil prvič predstavljen leta 1986 in se je od ukinitve naše Azere uveljavil na drugih trgih ter nekaj časa zasedal vrh korejskih prodajnih seznamov avtomobilov. Imel sem priložnost voziti na novo prenovljeni Grandeur, ko me je Hyundai pred nekaj tedni odpeljal v svojo domovino, in čeprav je bil moj čas z avtomobilom omejen, je bilo dovolj, da vem, da ne zamujamo ničesar bistvenega, če Grandeurja ne dobimo v ZDA – vsaj ne s pogonskim sklopom, ki sem ga preizkusil.

Popolno razkritje: Hyundai je mene in majhno skupino novinarjev odpeljal v Korejo, da bi poročali o njegovem letnem srečanju ob dnevu vlagateljev ter da bi izvedeli in izkusili njegov novi infotainment ekosistem Pleos Connect. Nastanil me je v razkošnem hotelu in me hranil nekaj dni, dobil pa sem tudi kratko priložnost voziti Grandeurja na korejskem trgu.

V Južni Koreji je Grandeur na voljo s štirimi pogonskimi sklopi: osnovni atmosferski 2,5-litrski inline-4, ki proizvede 195 konjskih moči in 183 Nft navora, atmosferski 3,5-litrski V6 z 295 KM in 265 lb-ft, hibrid, ki uporablja 1,6-litrski turbo štiri s skupno 235. KM in 195 lb-ft ter 3,5-litrski V6 na LPG, ki proizvede približno 236 konjskih moči in 231 lb-ft navora. Na žalost sem imel čas le za volanom majhnega premera dveh Grandeurjev, ki sta bila oba obremenjena z osnovnim štirivaljnikom, in naj vam povem, da ni super. Prepričan sem, da je zaradi drugih pogonskih sklopov ta avto bolj prepričljiv, vendar sem bil le prisiljen biti razočaran.

Grandeur je velika, udobna, luksuzna limuzina, ki ostane na svojem voznem pasu – zahvaljujoč sistemu za ohranjanje voznega pasu, da, pa tudi po zaslugi pomanjkanja športnih želja. Ta avto daje prednost udobju pred vsem ostalim, kar sem cenil. Moral sem brskati po zaslonu na dotik, da sem našel in aktiviral športni način, in ko sem to storil, je res le dlje držal prestave in naredil prestavne točke menjalnika nekoliko bolj agresivne. In mali štirivaljnik lahko ponudi le toliko.

V nekem trenutku sta bila z menoj v avtu še dve odrasli osebi in moral sem se vključiti na avtocesto z rahlim klancem – nič norega, precej standarden manever, za katerega bi pričakovali, da ga bo srednje velika limuzina opravila brez težav. Moral sem mu dati poln plin, kar je kabino napolnilo z visokim, drkajočim hrupom motorja, in še vedno nisem mogel doseči hitrosti prometa, ko se je priključni pas končal. Večina cest v Seulu ima nizke omejitve hitrosti in so posejane s kamerami za merjenje hitrosti, pa tudi kamerami za povprečno hitrost, tako da v mnogih scenarijih ni bilo potrebe po velikih količinah moči, vendar se je standardni motor še vedno zdel strašno premajhen glede na mojo ameriško občutljivost.

Hyundai pravi, da bo V6 dokončal sprint od 0 do 62 mph v 7,5 sekunde, kar je skoraj dve celi sekundi hitreje od trditve osnovnega motorja o 9,3 sekunde. Hibrid tudi potopi štirivaljnik s časom od 0 do 62 v 8 sekundah, zato upam, da se bo vsakdo, ki bo kupil novega Grandeurja, odločil za enega od močnejših pogonov. Poleg hripečega motorja o vodljivosti Grandeurja ni bilo ničesar, o čemer bi lahko pisali, z veliko nagibanja karoserije, lahkim in otopelim krmiljenjem ter nizkimi mejami oprijema, kot sem ugotovil na klančini avtoceste z zankami. Vsaj vožnja je bila udobna!

Velik razlog za moje potovanje v Korejo je bilo izkusiti Hyundaijev novi informacijsko-razvedrilni sistem Pleos Connect, ki smo ga videli v avtomobilih, kot so Grandeur, nova Elantra in Ioniq 3. Opravil sem ločen popoln pregled novega informacijsko-razvedrilnega ekosistema, vendar je velik del vozne izkušnje Grandeurja, zato me boste poslušali, ko bom o tem spet govoril tukaj. Novi UX je sestavljen iz velikega 17-palčnega osrednjega zaslona na dotik, tankega voznikovega zaslona in velikega barvitega zaslona na glavo. Kot je bilo obljubljeno, je Hyundai ohranil tudi vrsto pravih fizičnih kontrol.

Sprva sem imel nekaj težav pri seznanjanju z novim informacijsko-razvedrilnim vmesnikom, ko sem se prvič v življenju vozil po korejskih cestah, vendar sem ga bolje spoznal, ko sem več časa preživel v avtu. Sredinski zaslon je zelo podoben Tesli, s skrajnim levim delom zaslona, ​​ki je namenjen funkcijam vozila, kot so hitrost, izbira prestav, gorivo, numerični tahometer, informacije o potovanju in informacije o prometnih znakih. Drugi dve tretjini zaslona je mogoče nameniti eni drugi funkciji ali razdeliti, da omogočita dve dodatni okni aplikacij. Popolnoma sem cenil odvečnost navigacijskih navodil na HUD, voznikovem zaslonu in osrednjem zaslonu, tako da sem ne glede na to, kam je pristal moj pogled, zlahka videl svojo naslednjo potezo. Hyundaijev značilni vir kamere za mrtvi kot se je v trenutnih modelih premaknil z voznikovega zaslona na sredinski zaslon v avtomobilih s Pleosom, vir kamere pa lahko premaknete v kateri koli kot zaslona, ​​odvisno od vaših želja, kar mi je bilo všeč, ker sem lahko preveril svoje desno ogledalo in navzkrižno sklicevanje s hitrim pogledom na vir kamere v istem vidnem polju.

Nisem imel dovolj časa, da bi se poigral z vsemi postavitvami in funkcijami, a po mojih izkušnjah se mi je sistem zdel dovolj intuitiven, potem ko sem se z njim seznanil, z jasno grafiko in brezhibnim delovanjem brez napak. Brezhibno je deloval tudi brezžični Apple CarPlay, dobra pa je tudi možnost preklopa sistema med svetlim in temnim načinom.

Notranjost Grandeurja se mi zdi odlična z značilnim oblazinjenjem na sedežih in vratnih ploščah ter elegantno armaturno ploščo s skritimi odprtinami za klimatsko napravo ob straneh. Na žalost je te skrite zračnike mogoče usmeriti in prilagoditi samo prek zaslona na dotik, kar je po mojem mnenju ena najbolj nadležnih odločitev, ki jih lahko sprejme proizvajalec avtomobilov. Na srečo je mogoče hitrost ventilatorja, temperaturo in podnebne načine enostavno prilagoditi brez veliko možganske moči z uporabo vrste fizičnih preklopnih stikal pod zaslonom, ki so bila čvrsta in prijetna za uporabo. Notranji materiali so videti super, tudi vse nad nasloni za roke je odlično, toda vse pod njimi je iz trde plastike. Nikakor ne krši dogovora, je pa dokaz, da Grandeur še ni povsem dobil te oznake luksuznega avtomobila.

Postavitev informacijsko-razvedrilnega sistema Pleos zahteva počepen volan, čez katerega voznik pogleda, da vidi voznikov zaslon, kar nekaterim ljudem morda ni všeč, a kot visok človek s kartico nisem imel težav s tem. Kolo je morda videti majhno in nenavadno oblikovano, vendar se mi ni zdelo, da bi si želel bolj tradicionalne nastavitve, čeprav sem imel z avtom le kratek čas, da sem se ga navadil. Nižji vozniki se lahko počutijo drugače, odvisno od svojega želenega položaja za vožnjo, vendar višji ljudje ne bi smeli imeti težav.

Sprednja kabina se je zdela masivna, celo mojemu 6 čevljev 8 palcev visokemu, dolgonogemu telesu. Vozniškega sedeža mi sploh ni bilo treba premakniti do konca nazaj, da bi dosegel udoben položaj za vožnjo, kar je izjemen podvig. Široki mrežasto prešiti sprednji sedeži so bili udobni in prijetni, ne da bi bili popolnoma brez stranskih opor ali opore, vratne plošče pa ponujajo svež pogled na klasično zasnovo gumbov, ki spominja na Cadillac Broughams iz preteklosti. Zdrsnil sem na zadnje sedeže le, da bi posnel nekaj fotografij, vendar sem imel dovolj prostora za noge in omejen prostor za glavo kljub izrazito podaljšani strešni liniji in D-stebričku Grandeurja.

Videz je subjektiven, vendar bi bil malomaren, če ne bi razpravljal o osupljivem zunanjem slogu Grandeurja. Ultra moderen videz je dosežen z izjemno tankimi svetlobnimi elementi spredaj in zadaj; Grandeur pred prenovo je imel najtanjše zadnje luči med vsemi serijskimi avtomobili in postale so še tanjše pri prenovljenem Grandeurju, ki sem ga vozil. Poleg luči Grandeur sedme generacije ohranja značilno obliko Hyundaijeve prve generacije Grandeur iz poznih osemdesetih let prejšnjega stoletja: dodatno stransko okno za zadnjimi vrati brez okvirja, ki zahteva prisotnost D-stebrička. Po mojem mnenju ustvari nekoliko nerodno strešno linijo, vendar mi je všeč, da ta lastnost loči Grandeur od večine drugih limuzin na cesti.

Iskreno povedano, vozniška izkušnja Grandeurja se je zdela bolj povezana s staro ameriško luksuzno barko kot s sodobno limuzino srednje velikosti. Od nagubanih vratnih plošč do dizajna sedežev s kvadratnimi šivi do lebdeče vozniške izkušnje je bil to očarljivo nostalgičen paket. Škoda le, da je premalo zmogljiv motor spominjal tudi na stare luxobarge brez poguma.

Povratna vozniška izkušnja mojih testnih avtomobilov z osnovnim motorjem je bila postavljena poleg ultra-moderne zasnove in sistema Pleos Connect, ki pomaga narediti Grandeur očarljivo prostorno in udobno skoraj luksuzno limuzino. Ne zamudimo veliko, ker v ZDA nimamo štirivaljnega Grandeurja, toda odsotnost avtomobila s pogonom V6 bi lahko bila druga zgodba za kupce avtomobilov, ki iščejo cenovno dostopno razkošje in sodobno tehnologijo. Zaenkrat se bodo ti kupci morali držati nečesa, kot je Toyota Crown ali morda rabljen Genesis G80.